喊了十年的西安绕城免费真有可能吗陕

文/聂海峰

“绕城免费”提案，年就有了。如今，有人表示：“收费都堵得像二环，何况免费？”

这十年，西安机动车增加了万辆；这十年，西安常住人口增加了万。但是，在年，西安才强力推进了“断头路革命”。

我们认为，解决西安大交通问题才是目的，“免费”只是其一。

我们有五个建议：①“半免费方式”让绕城成为真正的三环；②打造一条西安真正的四环；③加快外环高速的建设；④西咸新区要通过环线融入主城；⑤西沣路和西太路等全程高架。

人口和产业高度集中的南部地区（方框内），目前仅二环和绕城两条高架路，免费通行的仅二环（年开通）。

回顾：“西安绕城免费”始末

关于西安绕城高速免费的话题，从年开始每隔几年就有相关提案。

根据新闻报道，当年提案时绕城高速的现状是：“从现实情况看，目前该绕城高速的利用率并不是很高，相近的市区路段交通拥堵现象依然严重，而绕城高速却十分畅通”。

如今，绕城某些路段，拥堵程度不亚于二环。这距年“绕城免费”提案已有十年，距二环开通（年）已有17年。

在“免费”问题上，坊间很多说法也与“省市”有关，互联网上最有眉目的一个说法是：西安市与省交通厅也有过实质性接触，省交通厅坚持的移交方案是绕城高速的资产、债务、多名员工等全部整体移交，西安市考虑到财政情况和如此多的员工工资负担，只同意接收资产。双方意见差距较大，最后只能无果而终。

这里，必须说清一个概念：高速路归属问题。

作为高等级的道路，它们是国家级路网。具体到地方，它主要是由省交通厅负责：包括建设、养护、管理等，建设资金的筹措（含车辆通行费、股票和债券、利用外资及偿还贷款等）。这里不过多评论“省市”各自的算盘。毕竟，早些年经济爬坡阶段，双方面对巨大的投入都会考虑三分。所以，没人敢吃这个“螃蟹”。

因为，88公里长的“绕城高速”，是省上贷款修建的道路。对于西安来说，年开通、74.8公里长的三环同样是贷款修建，它是亚洲开发银行头次在国内贷款修建的市政道路工程。

如今，蛋糕大的估计谁都不能动。

当然，有冲突的不只是西安。在广州旁，GDP今年将破万亿的佛山同样如此：

年1月，改造后的佛山“一环”开通，拥堵同时引发了佛山人民的“疯狂吐槽”，比如：“公里设51个收费站（注：比西安多一倍），在可预见未来，佛山一环将会助力佛山GDP超广赶深……”

为什么会这样？查阅资料可知，早在年4月26日，广东省同意将五条高速利用佛山一环路段，纳入全省高速公路联网收费。

所以，原本免费、市政化的佛山一环路，在“为最大限度减少新征土地，有效利用现有道路资源”的方式下，被纳入到高速路网，道路是省级了，但从此“免费是路人”。

从“绕城免费”提案开始，这期间，成都、郑州等城市有不少值得借鉴的做法，也一直广为传播。对于西安来说，却发现更是愈加不可能。

对于今非昔比的绕城，“免费”更难：第一，城市容量已达极限，道路分流才是核心；第二，以当下现状判断，免费后将会更为拥堵；第三，以其今日“香饽饽”地位，“免费之路”更难。

问题：西安环线距离过大

目前，西安要形成完整的“四、五、六环”已不可能。这与现实有关，比如汉长安城遗址拉大了北二环和北三环的距离——长度接近6公里。

但是，我们至少可以考虑“大环线+放射快干道”的结合方式。比如，长达6公里的北二环和北三环，产生了凤城一路到凤城十二路，至少13个红绿灯。其实，当年可以在凤城五路产生一个“北2.5环”的快干道（当然，今日已不太现实）。

环线距离过大和数量少，有效疏通和连接度不足，这要考验城市设计者的智慧。要不然，南部“2.5环”在高密度的主城区，只能实现一部分。

北京与成都主城区各环线的距离，基本控制在1.9-5.1公里。

北京二环至六环地图。

西安二环、三环和绕城距离。

从数值上来看，西安绕城高速面积相当于北京、成都的四环。对比两城距离，我们就会发现西安环线之间的距离过大。

按这个距离，目前绕城东、西段，实际上是西安东四环和西四环。关于取消西安绕城高速收费，这个不是没有先例。北京五环原本是收费的高速公路，年1月1日取消收费。

成都绕城高速（四环），采用“半免费”方式，利于拥有五百多万辆汽车的成都市民。

成都绕城高速公路（“成都四环”）

里程：全长85公里

收费方式：实现“半免费”

操作方式：年12月1日零时起，成都籍已缴纳“五路一桥”年费的川A牌照车辆通行，由“五路一桥管理处”统筹缴纳车辆通行费，车主全额免单，但仍执行进站领卡出站刷卡制度。其余车辆，正常收费）。

一些公开报道中，当年这样评价北京五环路——作为重要的城市基础设施，它极大改善了城市环境和交通条件，主要表现在：“促进五环沿线及郊县土地开发，进而加大投资与消费，最终拉动GDP增长而创造巨大的新增效益；对北京市城市布局和产业开发，以及改善环境都产生显著的效益：包括东南方向的亦庄开发区、西北方向的清华北大以及永定河等区域。”

初步测算，五环路建成使用后，仅在20年评价期内可计算各种效益就达到总投资的10.7倍。

建议：该提的再次提提

其实，我们都忽略了一个问题：西安的交通等级，无法与城市定位和发展匹配。从规划看出，成都通过“环线”连接周边主要城市、县域，形成一个超级“大成都经济圈”。目前已开通成都第二绕城（成都六环），已将彭州市、广汉市、崇州市等12个区（市）县连为一体。成都经济区环线高速（成都七环），串联整个成都经济区。全长公里，经蒲江、仁寿、简阳、什邡、彭州、都江堰、邛崃等。

关于交通，有一句非常著名的民间谚语：“要想富，先修路。”成都，应该是这句话的忠实拥趸！

成都二环至六环地图。

前面说了，由于历史原因西安环线滞后，带来放射性道路不足，造成各个城市区域、新区和卫星城无法更便捷联通。

未来，大西安将形成几个主要增长极：西咸新区、高新新区和高陵新城——它们将是西安最重要的产业区，也是最重要的经济增长点。但这几个区域都缺乏环线和快速交通，必然制约资金、人才和产业的互通。

关键是，它们皆拥有自己的规划，将产生大局面上“断头路”。比如，西咸新区与主城区，缺乏快速通道；比如高新新区，仅有西太路连接主城。

所以，在“西咸一体”大背景、都市圈发展时代，我们有以下五个建议：

一、“半免费”解决绕城问题：结合北京、成都等城市经验，通过“半免费方式”，让绕城成为真正的三环。

二、打造一条西安真正“四环”：让南横线成为四环，从中打造“3.5环”，连接西咸、高新和长安，带动大城南。

三、加快西安外环高速的建设：绕城高速已不堪重负，加快建设解压绕城，使其成为大西安都市圈的关键交通路线。

四、让西咸融入主城的西环线：西咸新区是未来大西安“新特区”，必须确立一个标准环线，30-40分钟接驳全域。

五、加快南部放射线道路建设：北部北辰大道、朱宏路全程高架基本完工，南部西沣路和西太路等全程高架需推进。

机动车数量提升是现实，交通规划必须要着眼未来。在西咸合体大趋势和都市圈时代下，西安必须要重新评估大交通。否则，当各个区域“独立成城”，未来重要交通干道推动困难重重，会产生今天三环和绕城同样的问题。

（文中图片均来自于西安城记）

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